据相关统计数据显示，2019年整个汽车行业的研发支出约为1400亿欧元，其中约有三分之一的支出用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年，这一比例将增加40%左右，每年用于软件开发的支出将达到约390亿欧元。这意味着，当下汽车行业绝大部分的创新主要来自汽车软件和电子领域。故可以看到，近两年众多传统车企和零部件供应商纷纷开始大力构建软件团队，强化“软实力”。在此过程中，汽车基础软件是一个避不开的话题。

作为汽车电子的重要组成部分，汽车基础软件对汽车电子的研发和应用至关重要。一般来说，基础软件的架构、性能会直接影响到上层应用的开发效率和质量，而基础软件的商业模式，则会直接影响汽车零部件的成本和利润，其创新性也会直接影响零部件的创新发展。

然而如此关键的技术，在过去相当长的一段时间里却并没有得到汽车行业足够的“重视”。“过去汽车行业在基础软件上谈的并不多，汽车圈里以基础软件作为热门话题也是近两年的事。”谈及汽车基础软件的发展现状，曹斌表示。由此导致基础软件虽然对汽车产业链下游影响巨大，但实际体量并不大——相较于传统的汽车零部件而言。直到近两年，随着软件之于汽车的重要性不断凸显，基础软件开始泛发活力，一个典型的现象是越来越多的车企在产品研发过程中开始考虑AUTOSAR架构。

深入分析，这背后的原因是多方面的。由于各个车企在构建软件能力的过程中，打法各不相同，有些企业完全“自力更生”，有些则靠外包，还有些则介于这两种模式中间，导致部分企业的研发项目进展到一定阶段后，经常出现各种问题，当前在业内比较受关注的大众“软件门”就是一个很典型的例子。

不仅如此，因过去各个车企内部十分封闭，不同车企通讯协议各不相同，并且互相不公开，导致即使是很标准的车门控制器、雨刷控制器等零部件，更换供应商后车企还需重新适配，很浪费开发资源。“比如现在自动驾驶汽车上的摄像头、雷达等传感器，上了一款车就上不了另一款车，解决了这套系统的调试，下一套系统又要重新调试，这些零部件的开放程度、标准化程度一点都没开始做。甚至同一家车企，开发了一个版本的软件之后，如果要开发新的版本，又要重复做大量且没有创造性的工作，人力、资金成本非常高。”