2014年8月，日本住友等8家零部件企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚8.3196亿

元，日本精工等4家轴承企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元，我国汽车产业链的反垄断第一枪在零部件领域

打响。对此赛迪顾问装备产业研究中心认为，汽车零部件领域是整车领域发展的基石，此次反垄断折射出我国在汽车零部件领域的弱势，大部分核心技术均被国外企

业所垄断，同时也为我国汽车产业未来的发展做出了警示，在汽车产业未来发展浪潮中，我国需要积极加大对自主知识产权及汽车核心零部件制造技术的研发投入，

提高企业竞争力，真正实现从汽车大国向汽车强国转型。

一、我国汽车产业链中核心零部件环节存在明显弱势

（一）国内核心零部件技术缺失、生产力低下

2013年，我国汽车产量销量均已超过2000万量，预示着我国汽车产业已经进入快速发展期，然而汽车零部件领域核心技术长期缺失的状态并没有得到缓解。

汽车轴承、油封等12种关键零部件中仍有7种需要依赖国外技术。以轴承为例，在生产技术方面：目前全球轴承产品的品种、规格共计约15万种，而我国仅能生

产2万余种，而且多为通用产品，技术含量不高，在振动、噪音等核心技术方面，中国生产的轴承在振动极值水平上与日本顶尖轴承厂商制造的产品要相差10分贝

以上，同时使用寿命和可靠性等其他因素也与世界顶尖水平相去甚远。在产出方面：虽然企业数量已有2000余家，超过其他轴承生产国家企业数量总和的5、6

倍，但是产量极其低下，去年总产值甚至还不及全球排名第一的瑞典SKF公司年产值(约400亿元人民币)的一半。

（二）国外龙头企业依旧垄断零部件领域

通过2013年世界汽车零部件企业百强榜我们可以看出，汽车零部件传统强国依旧强势，诸

如美国拥有江森自控、康明斯、德尔福等共23家企业入围，德国拥有博世、大陆、采埃孚等共21家企业入围，日本拥有电装、爱信精机、捷太格特等共26家企

业入围，三国总和就已经占据了榜单的70%，而作为全球最大的汽车产销国，中国仅有潍柴动力、中策橡胶、玲珑轮胎以及中信戴卡4家产业入围，差距悬殊。与

此同时，世界汽车零部件企业百强榜中的大部分国外企业均生产动力系统、汽车电子等高附加值的核心零部件产品，而我国入围的4家企业，却多为生产轮胎、轮

毂、玻璃等低附加值的汽车零部件产品的企业。除了龙头企业数量和产品种类上差距明显，在市场占有率方面，国外企业也是遥遥领先，在国内市场上，有外资背景

的汽车零部件企业占比高达75%，一些跨国汽车零部件企业在国内创建独资工厂或收购合资工厂的中方股份，形成从研发、生产、销售到服务的完整产业链，从而

有利于其占据国内市场份额。

二、反垄断后市场回归有序竞争,但国内企业在竞争中的弱势地位仍存

（一）渠道因素：车企拥有过多话语权，间接促成国外企业垄断地位

国内汽车零部件领域价格畸高，主要原因在于汽车厂商拥有了过多的话语权，要求4S店中的

零部件必须全部从厂家获取，导致厂商限定了4S店中零部件的进货渠道，掌握了零部件的定价权，从而使得被选定的国外产品能够摆脱与其他品牌之间的竞争，催

生了垄断地位的形成。与此同时，国内的售后服务模式单一，以4S店售后维修为主，消费者对于维修时零部件的使用缺少自主选择的余地，从而进一步加剧了零部

件产业中龙头企业的垄断情况。虽然破除了日企的恶意垄断，但随着市场化更加完善，国外企业由垄断地位带来的竞争优势将更加凸显，欧美等龙头企业也将全力抢

夺被日本因恶意垄断而霸占多年的市场份额。

（二）技术因素：核心技术缺失导致国内企业竞争力持续低迷

现价段我国国内汽车零部件领域受制于核心技术缺失，处于散、弱、低的状态。在发动机管理

系统、动力匹配系统、安全电控系统、燃油喷射系统、自动变速器等核心领域，我国企业核心技术掌握甚少，基本被国外龙头企业所垄断。根据商务部最新数据显

示，外资控制了汽车零部件销售的大部分市场份额，去年，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以

上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。以变速器为例，现在全中国自动变速箱的年销量将近一千万台，中国本土零部件厂提供的却

不及10万台，中国自主研发的自动变速箱基本上是零，现阶段国内的变速器厂商基本只停留在生产手动变速器这个较为低端的水平。由于缺乏自主研发能力和核心

技术，中国自主品牌零部件只能用资源、廉价劳动力来争取市场份额，但是随着劳动力成本的不断上升，国际资源市场价格不断地攀升，我国自主企业所依赖的竞争

优势正在被逐渐的蚕食，而自主知识产权及核心制造技术缺失这一问题也在被不断放大。

（三）市场因素：国外企业控制市场，将借此机遇加速在华扩张